Author: W A N U S N U N

SOLO FLIGHT หรือ การบินเดี่ยว

หลังจากผ่าน Stage I ก็ถึงเวลาที่จะทำ Solo Flight จากที่เคยได้กล่าวไว้ โรงเรียนที่เราเรียนจะทำ Solo Flight ทั้งหมด 3 ครั้ง (2 ครั้งใน traffic pattern 1 ครั้ง outside class D airspace) 

Solo flight ใน traffic pattern หรือ บินในวงจร ทั้ง 2 ครั้งจะอยู่ภายใต้การดูของครูการบิน ครูการบินจะมานั่งเฝ้าพร้อมวิทยุคอยฟังเวลาเราคุยกับหอควบคุม

การบิน Solo Flight ครั้งแรก คือการบินใน traffic pattern 3 ครั้ง 
ทำ 3 takeoffs 3 landing เป็น full stop taxi back 
คือการที่เราออกจากรันเวย์แล้วแท็กซี่กลับไปที่จุด holding point อีกครั้ง 
เพื่อรอคำอนุญาตจากหอควบคุมในการนำเครื่องขึ้น

ตอนเราทำ solo flight ครั้งแรก จำได้เลยว่าบินตอน 07.00 เป็นเวลาที่อากาศกำลังดี ลมสงบ ก็เริ่มบินกับครูก่อน บินไป 2 รอบ ครูก็ปล่อยให้เราไปเอง ตอนนั้นตื่นเต้นมากเพราะเป็นการบินครั้งแรกที่ไม่มีคนนั่งข้างๆ ตอนเราติดต่อหอควบคุม..เราบอกเค้าเลยว่า “This’s my first solo flight” แล้วจากนั้นทุกอย่างก็ราบรื่น คำสั่งที่หอสั่งก็จะไม่ยากมาก อะไรที่ยากๆเราไม่เจอเลย ไม่รู้ว่าเราโชคดีรึเปล่า (..›ᴗ‹..)

มาถึง Solo Flight ครั้งที่สอง ยังคงเป็นการบินใน traffic pattern เหมือนเดิม ต่างจากครั้งแรกตรงที่เราต้องทำการบินในวงจรให้ครบ 1 ชม. ง่ายๆก็คือทำกี่ takeoff และ landing ก็ได้ แต่บินให้ total time ครบ 1 ชม.

ตามเคย..เราไปถึงโรงเรียนประมาณ 6 โมงนิดๆ เพราะครูจองเครื่องทำ solo ไว้ให้ตอน 7 โมง อากาศดีเหมือนเดิม ลมสงบ pre-flight (ตรวจเครื่องตาม check list) ขอ ATIS (ข่าวอากาศ) ได้เวลาก็ติดต่อขอแท็กซี่ ทุกอย่างโอเค แต่..หลังจากผ่านไป 2 แลนด์ ลมเริ่มไม่สงบ แต่ก็ไม่ได้รุนแรงมาก พอเทคออฟรอบที่ 3 ลมเริ่มแรงขึ้นล่ะ ไม่สงบนิ่งเป็น wind claim ทิศทางลมเริ่มเปลี่ยน crosswinds ก็มา เรายังโอเค x-wind ไม่แรงมาก ยังรับได้อยู่ คิดว่ายังรับมือไหว แต่พอเข้ารอบที่ 4 นี่สิ เจอทั้ง right 360 หรือ ที่ไทยเรียก obit right คือการบินวนขวารอบตัวเอง 1 รอบ ไม่จบแค่นั้น ลมแรงขึ้น เจอ long downwind แถมด้วย right 360 อีกรอบตอน short final ตามมาติดๆด้วยลมกรรโชก (wind gusts) ไม่อยากบอกเลยตอนนั้นใจเริ่มไม่นิ่งล่ะ ไม่ใช่เพราะเจอบินรอบตัวเองนะ เพราะเจอลมกรรโชกเข้าไปนี่แหละ เราไม่ไหวล่ะ เลยบอกหอควบคุมไปว่าขอเป็น Landing with full stop คือไม่บินต่อแล้ว กลับโรงเรียน สรุปจบที่ 4 แลนด์ แถมไม่ครบ 1 ชม. อีก ได้มาแค่ 0.6 ขาดไป 0.4 (0.1 = 6 นาที) 

เราว่าเวลาที่ดีที่สุดในการทำ Solo flight คือตอนเช้า ช่วง 06.00-07.00
เพราะเป็นเวลาที่ wind calm หรือลมสงบ นิ่ง เครื่องบินในวงจรยังไม่เยอะ

Solo flight ครั้งที่ 3 เราต้องออกไปทำ outside class D airspace เป็นเวลา 1 ชม. แต่ด้วยความที่ว่าคราวที่แล้ว เราบินไม่ครบ 1 ชม. ขาดไป 0.4 เราเคยต้องทำ 1.4 ชม. การที่ออกไปนอก airspace ก่อนกลับเข้ามา เราต้องรับข่าวอากาศจากการฟัง ATIS ติดต่อหอเพื่อขอคำอนุญาตเข้า airspace ซึ่งวันนี้ทุกอย่างภายไปได้อย่างราบรื่น แต่เวลาที่เราบินอยู่นอก airspace เราต้องคอยมอง traffic หรือเครื่องบินลำอื่นที่บินออกมาจากสนามบิน บินผ่านมา และที่กำลังกลับเข้าสนามบิน โดยการฟังหอ มอบรอบๆ รอบนี้มีตื่นเต้นบ้าง ที่ต้องติดต่อหอเอง ขอเข้า airspace เองตามคำสั่งของหอ โดยที่ไม่มีเสียงครูคอยบอก คอยพากย์อยู่ข้างๆ แต่..ทุกอย่างก็ผ่านไปได้ด้วยดี 

Private Pilot Licence ( PPL ) เป็นการเรียนเพื่อสอบใบอนุญาตส่วนบุคคล คือ ถ้าเรามีใบอนุญาตนี้ เราสามารถไปเช่าเครื่องบินขึ้นบินเองได้ แต่ห้ามนำไปใช้ในการว่าจ้าง การเรียน PPL เป็นการเรียนที่สอนคนที่ไม่รู้อะไรเลยให้ขับเครื่องบินเป็น ถ้าให้เราเปรียบเทียบก็เหมือนเราไปเรียนขับรถที่โรงเรียนฝึกขับรถยนต์นั้นแหละ PPL สอนทฤษฏีตั้งแต่เริ่มต้น ( ground school ) สอนกฏหมายการบิน คำศัพท์เฉพาะ พื้นฐานต่างๆ ส่วนประกอบของเครื่องบิน เครื่องบินบินได้ยังไง สิ่งที่เราควรจะรู้ก่อนที่จะทำการบิน อะไรประมาณนี้

ตั้งแต่เริ่มต้นจนเราได้ใบอนุญาตมา เราว่าหนังสือที่เราสามารถหาคำตอบได้เกือบทุกอย่าง
เป็นหนังสือที่รวบรวมทั้งกฏหมายการบินและคำอธิบาย หนังสือเล่มนั้นคือ FAR AIM

ที่  Paris Air, Inc.  การเรียนจะแบ่งเป็น Stage ย่อยๆ ถ้าเราจำไม่ผิดนะ ทั้งหมดจะมี 3 stages และ 1 End of Course เราขอออกตัวแรงก่อนเลยว่า..เราจบ PPL มาตั้งแต่ Jun’15 มันก็ 2 ปี กับอีก 1 เดือนอ่ะนะ และเรามันเป็นพวกความจำสั้น ถึงขั้นเพื่อนให้ฉายาว่าปลาทอง เราเลยจะเล่าเท่าที่เราจำได้ละกัน อาจจะมีผิดพลาด หรือหลงลืมไปบ้าง เราต้องขออภัยมา ณ ที่นี้ด้วย #อย่าโกรธกันเลย

Stage I ( Pre-Solo stage )

➤  การสอนพื้นฐานการบิน เช่น เทคออฟ แลนด์ดิ้ง เลี้ยวเครื่องบินยังไง เวลาเลี้ยวปกติต้อง Bank กี่องศา เวลาเครื่องบินไต่ต้อง pitch up (ยกหัว) กี่องศา เวลาลดระดับต้อง pitch down (โน้มหัว) กี่องศา

➤  ท่าทางการบิน ( Maneuvres ) เช่น Steep turn (การเลี้ยว) 30  องศา และ 45 องศา ทำ Turn around the point, S-turn, Power-on Stall, Power-off stall

➤  นอกเหนือจากนี้ก็มีสอน Traffic Pattern หรือ วงจรการบิน ( Upwind, Crosswind, Downwind, Base, and final ) อีกทั้งที่อเมริกามีหลายสนามบินที่เป็น Uncontrolled Airport คือ สนามบินที่ไม่มีหอควบคุม นักบินต้องคุยและรีพอทกันเอง เราจะต้องรู้สนามบินที่เราไปมี traffic pattern แบบไหน Left pattern or Right pattern และการที่เราจะเข้าไปใน traffic pattern ของเค้าเนี่ย การ join 45 degree left/right down wind เป็นสิ่งนักบินทุกคนคาดหวัง และการที่เราจะทำอะไรใน uncontrolled airport เราต้อง report ตลอดเวลา เช่น

➙  เราใกล้จะถึงสนามบินล่ะ เราต้องบอกคนที่บินอยู่ในนั้นให้รู้ว่าเรากำลังจะไปนะ เราก็จะแจ้งว่า ” Cherokee021 (ประเภทของเครื่องบิน ตามด้วย call sign ของเครื่องบินเรา) now 10 NM inbound west of the field will join 45 degree left downwind RWY 10 ” ส่วนใหญ่เราจะรีพอท 15NM, 10NM, 5NM, 3NM, และก็ก่อนที่จะ join 45 degree left/right downwind ถ้ามีเครื่องที่บินอยู่ในวงจรก็อาจจะบอกไปว่า..” no. 2 follow traffic on downwind ”

➙  เมื่อเราเข้าไปอยู่ในวงจรแล้ว ด้วยความที่เป็น uncontrolled airport เราต้องแจ้งทุกการกระทำของเรา เช่น…

➘  “Cherokee021 holding short RWY 10” คือบอกเค้าว่าเรา hold short รออยู่นะ

➘  “Cherokee021 lining up RWY 10 ” คือเราอยู่บนรันเวย์แล้วนะ

➘  “Cherokee021 departing RWY 10” เราเทคออฟแล้วนะ

➘  “Cherokee021 upwind RWY 10″ เราอยู่ upwind นะ ”

➘  “Cherokee021 turning crosswind RWY 10” เราเลี้ยวเข้า crosswind แล้วนะ

➘  “Cherokee021 left/right downwind RWY 10” เราอยู่ downwind แล้วนะ

➘  “Cherokee021 turning Base” หรือ “Cherokee N021 left/right base RWY 10 ” เราอยู่ base แล้วนะ

➘  “Cherokee021 now on Final RWY 10” เราอยู่ final แล้วนะ หมายความว่าเรากำลังจะแลนด์แล้วนะ

การ report ว่าจะทำอะไรใน uncontrolled airport เป็นสิ่งสำคัญ
เพราะทำให้คนที่ทำการบินอยู่ในวงจรรับรู้ว่ามีใครอยู่ในวงจรนี้บ้าง อยู่ตรงไหนบ้าง
เป็นสิ่งที่ทำให้นักบินรู้ถึงความเป็นไปและลดโอกาสที่จะเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝันขึ้น
ในแต่ละครั้งที่เราแจ้งควรบอกให้สั้นและละเอียด เพื่อที่จะได้ง่ายต่อการมองหา
เช่น ระยะทางจากสนามบิน ทิศทางที่เรามา จุดที่เราอยู่ ประเภทของเครื่องบิน เป็นต้น

เมื่อเราสอบ  Stage I  ผ่าน อาจารย์เราก็ทบทวนการบิน traffic pattern และการทำแลนด์ดิ้งให้มั่นใจว่าเราสามารถบินเองโดยที่ไม่มีอาจารย์อยู่บนเครื่องกับเราได้จริงๆ เพราะเมื่อผ่าน  Stage I  ( Pre-Solo ) แล้ว คือ การที่อาจารย์จะปล่อยให้เราบิน SOLO หรือ การบินเดี่ยวครั้งแรก ซึ่งที่  Paris Air, Inc. จะมีการทำ SOLO 3 ครั้ง  2  ครั้งใน traffic pattern และ  1  ครั้ง  Outside Class D Airspace  ซึ่งสนามบิน  Vero Beach Municiple Airport  ที่โรงเรียนเราตั้งอยู่เป็นสนามบิน Class D Airspace เป็นสนามบินที่มีหอควบคุมการบิน หรือ Air Traffic Controller ( ATC ) การที่เราจะเข้าไปในระยะควบคุมของสนามนี้ได้เราต้องได้ Clearance หรือคำอนุญาตจาก ATC ก่อนเราถึงจะเข้าไปได้ ซึ่งการบินในสนามบินที่มีหอควบคุมเราไม่จำเป็นที่จะต้อง join 45 degree downwind เข้าไปล่ะ ขึ้นอยู่กับว่าหอเค้าจะสั่งให้เราไปเข้าตรงไหน อาจจะเป็น join base หรือ full left/right downwind ก็ได้

Class D airspace is normally extends from the surface to 2,500 ft.
above the ground. The outer radius is 4 nautical miles (NM)

To be continued…

Thai Flight Aviation (TFA)  ซึ่งเป็นเอเจนซี่ที่เราเลือกได้ทำ MOU กับโรงเรียนการบิน  Paris Air, Inc.  ตั้งอยู่ที่เมือง  Vero Beach  รัฐ Florida ส่วนตัวแล้ว..จากการที่เราถามอากู๋และอ่านรีวิวต่างๆเกี่ยวกับเมืองและรัฐที่ควรไปเรียนการบิน เรารู้สึกว่ารัฐ Florida เป็นรัฐที่มีอากาศที่สามารถทำการบินได้ตลอดทั้งปี

Florida เป็นรัฐที่อยู่ทางตะวันออกเฉียงใต้ของสหรัฐอเมริกา 
เป็นที่รู้จักในนามของ ซันไชน์สเตต (Sunshine State)

วันที่ไปถึงทางโรงเรียนส่งรถมารับที่สนามบิน พามาส่งที่บ้านพัก เรามีวันพักผ่อน 3 วันก่อนที่เราจะเริ่มเรียน เราโชคดีที่ตอนที่เราไปมีนักเรียนไทยเรียนอยู่แล้ว 7 คน เลยมีเพื่อนพาไปเปิดบัญชีธนาคาร ซื้อ Sim โทรศัพท์ พาไป Walmart ซื้อของใช้จำเป็น พาไปโรงเรียนเพื่อทำเรื่องเอกสารก่อนเริ่มเรียน และยังช่วยแนะนำในหลายๆเรื่อง เราต้องขอขอบคุณเพื่อนๆทุกคนมากนะ

.

ตอนเราเข้าที่พัก จะมีกระเป๋าเป้พร้อมอุปกรณ์การเรียนที่อยู่ในกล่องตั้งวางไว้อยู่ในห้องนอน คืนที่ไปถึงก็ไม่ได้สนใจหรอก เพราะความรู้สึกอย่างเดียวตอนนั้นคือเราอยากอาบน้ำและกระโดดขึ้นเตียง พอเช้ามาถึงได้เวลาเดินสำรวจและรื้อกระเป๋าที่ทางโรงเรียนเตรียมไว้ให้ พอเปิดกล่องเท่านั้นแหละ..เห็นหนังสือเรียน เราสตั๊นไป 3 วิ คือต้องอ่านเยอะขนาดนี้เลยเหรอ ตอนเห็นนี่ท้อมากเลยนะ เพราะเราเป็นคนที่ไม่เคยอ่านหนังสือเรียนเยอะขนาดนี้มาก่อน

เริ่มเรียนวันแรก..ก็ยังไม่มีอะไรมาก คล้ายๆเวลาเราเปิดเทอมวันแรกเลย ทางโรงเรียนแนะนำอาจารย์ เอาหลักสูตรการเรียน ( Syllabus ) มาให้ ว่าเราต้องเรียนอะไรบ้าง และอีกหนึ่งสาเหตุที่เราเลือกที่นี่เพราะเป็นการสอนแบบตัวต่อตัว ( Man to man ) ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเรา จะไปเร็วไปช้า จบเร็วจบช้า คืออยู่ที่ตัวเราเองล้วนๆ หลังการแนะนำตัว ดูตารางเวลาเรียน ( ตารางเรียนที่นี่..ออกเป็นรายสัปดาห์ โดยที่อาจารย์จะเป็นคนจัดตารางเอง ) อาจารย์ที่สอนเราบอกว่าเค้ามีความคาดหวังในตัวนักเรียนแบบไหนบ้าง เช่น อาจารย์เราต้องการที่จะให้นักเรียนเตรียมตัวก่อนมาเรียน คืออ่านหนังสือเตรียมบทเรียนมาก่อน ซึ่งเราบอกเลยว่ามันได้ผลจริงๆนะ การที่เราเตรียมตัวมาก่อน มันทำให้การเรียนพื้นฐาน ( Ground School ) ของเราผ่านไปเร็ว เพราะจะไปเน้นในหัวข้อที่เรามีคำถาม ถ้าเรื่องไหนที่เราเข้าใจอาจารย์ก็จะอธิบายคร่าวๆ ไม่ลงรายละเอียดมาก เราเรียนไปได้ประมาณอาทิตย์นึง อาจารย์ก็พาขึ้นไปบินบนเครื่องบินจริงๆ ให้เราลองจับที่บังคับ ลองควบคุมเครื่องบินเอง ลองเลี้ยว แต่ระหว่างที่เราทำอาจารย์ก็คอยประคองเวลาที่เราบิน ด้วยความที่ว่าเป็นไฟลท์แรกในชีวิตของเราเลยที่บังคับเครื่องบินด้วยตัวเอง ถามว่ากลัวมั้ย..เราไม่กลัวนะ มันเป็นความรู้สึกตื่นเต้นมากกว่า ดีใจที่บินได้ ดีใจที่เราไม่กลัว เป็นอะไรที่มีความสุขนะ รู้สึกว่าเราตัดสินใจไม่ผิดที่เปลี่ยนอาชีพมาเป็นนักบิน

ทำไมถึงเลือกไปกับเอเจนซี่…ต้องบอกก่อนเลยว่าเหตุผลที่เราตัดสินใจเลือกไปกับเอเจนซี่ คือ ความสะดวกและง่าย ด้วยความที่เรายังทำงานเป็นแอร์อยู่ที่บริษัทเดิม เราไม่อยากมาวุ่นวาย ต้องมานั่งหาโรงเรียน หารายละเอียดเกี่ยวกับโรงเรียน คอยตอบเมล์กับทางโรงเรียน จองวันตรวจร่างกาย จองวันสัมภาษณ์วีซ่า จองตั๋วเครื่องบิน เราเลยคิดว่าการไปผ่านเอเจนซี่เป็นคำตอบที่ดีสำหรับเรา

.

คนอื่นอาจมีคำถามว่าแล้วถ้าไปเองล่ะ เราก็จะบอกว่า..ได้ค่ะ ติดต่อไปกับทางโรงเรียนโดยตรง ดีลเอง ทำทุกอย่างเองหมด แต่การที่ติดต่อโรงเรียนเอง ก็ต้องมองถึงความน่าเชื่อถือของโรงเรียนด้วย ต้องค้นหาข้อมูล ข้อเท็จจริงเอง แต่สำหรับเรา ถ้ามีอะไรเราจะให้เอเจนซี่เป็นคนออกหน้ารับแทน เพราะเราถือว่าเรามาที่โรงเรียนนี้ผ่านทางเอเจนซี่ คุณต้องรับผิดชอบสิ่งที่เกิดขึ้น

เหตุผลในการตัดสินใจของเรา คือ ความสะดวก ง่าย และไม่วุ่นวาย

อย่างที่เราได้กล่าวไป เราเลือกไปกับเอเจนซี่เพราะสะดวก ง่าย และไม่วุ่นวาย เรามีหน้าที่แค่ขอวันหยุดหรือแลกตารางบินมาตรวจร่างกาย ขอวีซ่า และหาเวลามาเรียนปรับพื้นฐานกับทางเอเจนซี่แค่นั้น เรามีเพื่อนที่ตัดสินใจไปเรียนเอง เลือกที่จะเรียนโรงเรียนเดียวกับเรา เลือกที่จะติดต่อกับทางโรงเรียนโดยตรง เพื่อนเราเค้าก็ถามเรานะว่าทำไมเราถึงเลือกไปกับเอเจนซี่ เราก็ให้เหตุผลที่ตามที่เราได้กล่าวไว้ แต่..เพื่อนเราเลือกที่จะเป็นคนติดต่อกับทางโรงเรียนเอง ทั้งนี้ทั้งนั้นคุณต้องถามตัวคุณเองแล้วว่าจะเลือกแบบไหน มันแน่นอนอยู่แล้วที่ว่า..เลือกไปกับเอเจนซี่ค่าใช้จ่ายอาจจะสูงกว่าการที่ติดต่อกับทางโรงเรียนโดยตรง แต่สำหรับค่าใช้จ่ายที่แตกต่างแลกกับความสะดวกและไม่วุ่นวายตามที่เราต้องการ..เราว่ามันก็โอเคนะ

.

แต่กว่าที่เราจะตัดสินใจได้ว่าเราจะเลือกไปกับเอเจนซี่ไหน เราใช้เวลาหาข้อมูลของแต่ละเอเจนซี่เหมือนกันทั้งถามอากู๋ ดูหน้าเว็บของเอเจนซี่นั้น ดูโรงเรียนที่เอเจนซี่ทำ MOU ไว้ โทรไปคุยกับทางเอเจนซี่โดยตรง และสิ่งสุดท้ายที่ต้องทำ คือ ไปดูออฟฟิศของเอเจนซี่นั้นและคุยกับทางเอเจนซี่ด้วยตัวเอง

Memorandum of Understanding (MOU) คือ เอกสารหรือหนังสือสัญญาที่ทั้งสองฝ่าย
ลงนามข้อตกลงร่วมกันด้วยความเข้าใจที่ตรงกัน

สุดท้ายเราเลือกที่จะไปกับเอเจนซี่ชื่อ Thai Flight Aviation (TFA) ด้วยเหตุผลที่ว่า..เอเจนซี่สามารถตอบคำถามในสิ่งที่เราสงสัยได้ทุกข้อ และเป็นเอเจนซี่ที่มีนักเรียนไทยกำลังเรียนที่โรงเรียนการบินในอเมริกา ณ ตอนนั้น อีกทั้งเอเจนซี่ยังยืดหยุ่นเวลาการเรียนปรับพื้นฐานก่อนไปเรียนจริงที่อเมริกาให้ตรงกับวันที่เราสามารถบินกลับไทยมาเรียนได้ เพราะตอนนั้นเรายังบินตามตารางบินของเราอยู่